国内五大民营快递企业先后在8月底发布了其2017年半年报，在业务量和营收都继续保持增长的势头之下，5家企业净利润之合超过50亿元。

　　2017年上半年，顺丰控股实现营收321.61亿元，同比增长23.38%，归属上市公司利润18.84亿元，同比增长7.47%。顺丰控股虽然在总业务量上位列五大公司最末位，但其全直营模式以及坚持走高端路线的模式使其在总营收和净利润上继续对对手保持较大的优势。

　　作为为数不多民营资本对国有资本形成“碾压”的领域，这些民企在模式和机制上的优势也使得正在推行的国有企业混合所有制改革对于民营快递企业的参与有了更多的预期，比如顺丰控股便在这几天被传出将参与中国铁路总公司（下称“铁总”）的混改，在此前还曾与中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）货运混改乃至航空货运业总体改革都传出了“绯闻”。

　　募资提升运输效率

　　2017年上半年，顺丰控股实现营收321.61亿元，同比增长23.38%，快件业务量13.73亿票，同比增长20.54%。归属上市公司利润18.84亿元，同比增长7.47%。

　　从业务结构看，时效和经济型快件业务仍然是顺丰控股的支柱，其中时效件占总营收的67.71%，经济件则占20%。但过去一个阶段在重货同城配送以及冷链物流的新业务开拓上也取得了明显的效果，其中同城配送业务实现营收1.32亿元，较去年同期增长超180倍。

　　顺丰控股于8月初宣布完成80亿定向增发，募集的资金除了26.8亿元用于航材购置和飞行支持之外，7.1亿元则用于冷运车辆与温控采购项目，另外还有11.1亿元和34.7亿元分别投向物流信息化技术研发和中转场建设。

　　可见顺丰控股除了继续在冷链物流等高端产品的基础投资之外，主要任务仍然是优化现有的网络和运转体系，继续保持对其他竞争对手的优势地位。

　　而不同于以往更愿意把钱投向“看得见的领域”，巨资投向信息系统和智能化，提升运输效率的同时向全供应链服务覆盖似乎也成为民营快递企业们的共识。比如韵达速递2017年上半年募集了超过40亿资金，超过了其上半年营收，在其半年报中显示出这些资金主要用于“投向智能仓配一体化转运中心建设项目、转运中心自动化升级项目、快递网络运能提升项目、供应链智能信息化系统建设项目和城市快速配送网络项目”。

　　而圆通速递则在将资金投向自建货运机队的同时，还并购了香港上市公司先达国际物流，从而获得后者的海外网络布局、干线运输及关务能力，同时也在陕西建立了研发中心。

　　申通快递则在今年六七月间先后通过多次股权质押募资超过10亿元，虽然官方表示这些资金只是融资和项目投资，但从申通快递在今年4月成立以冷链物流为主营业务的子公司申雪供应等动作也不难看出，相较此前以电商和常规小件为主的业务模式，逐渐将业务向附加值更高的业态延伸几乎是在目前竞争态势下必然的选择。

　　从顺丰控股发布的数据看，其在高端业务领域长久以来建立的优势是其在保持直营模式，总业务量较其他竞争对手有不同程度差距的情况下仍然能在营收和利润方面保持优势的关键。

　　虽然造成这种差距的其中一个重要原因在于直营制和加盟制企业对于业绩的统计计算方式的差异，同时也有顺丰控股将连续亏损的商业板块剔除在上市公司之外的因素，但顺丰控股通过十多年打造的“三网合一”运转体系，以及在高端业务领域建立起来的竞争壁垒和品牌商誉却是不争的事实。这也不难理解为何以电商起家的几大民营快递企业不约而同选择在高端业务领域和使用信息化、智能手段提升流转效率这些领域进行投资的战略意图。

　　在8月底举行的业绩说明会上，顺丰控股方面透露，目前公司在中高端市场份额稳定，客户粘度高价格敏感度低，活跃月结客户数量从2016年6月30日的57.45万上升至2017年6月30日的71.27万，票均收入从去年同期的22.79元/票增长到今年上半年的23.3元/票。

　　参与混改陷入迷局

　　正因为民营快递一定程度上在行业的引领地位，因此在一些领域的国有企业混合所有制改革是否应该吸收这些公司参与便成为一种趋势和呼声。

　　根据公开报道，铁总已经分别向阿里巴巴、腾讯、一汽集团发出了参与铁总混改的邀请，而顺丰控股则早已经被卷入多个版本的混改传言之中，其中就包括铁总。

　　顺丰控股投资者关系部门在2017年上半年业绩说明会上回答关于铁总混改的问题时表示，“公司在过去几年和铁总一直有很好合作，有数十架电商专列在运输我们的货物，未来公司仍将继续加大与铁总的合作力度，充分利用高铁在成本低、速度快等方面的优势。关于铁总的改革，公司将会进行认真研究并积极参与。”

　　这一表态也被媒体解读为顺丰控股有意参与到铁总混改的信号，但一位接近顺丰控股方面的人士8月31日在接受记者采访时透露，“与铁总的传闻主要是因为顺丰有人员进驻铁总办公，但目前看来这只是为了电商专列项目，并不说明顺丰参与到铁总的混改之中，至于未来是否会参与目前尚无法判断。”

　　而此前传出将引入顺丰控股进行混改的国航，则在今年4月发布公告表示其控股股东中国航空集团已获批进行航空货运物流混改，中国国航及公司部分下属公司经营航空货运物流业务，混合所有制改革的具体实施可能涉及该公司及该等下属公司。

　　此前一度有传言称国航和南航的货运业务重组，同时与中外运长航集团、顺丰控股和圆通速递等企业进行混合，成立新的中国货运航空公司。

　　对于自有货运机队达到40架，运营55架全货机，上半年发货量占国内货邮超过20%的顺丰控股而言，参与国内航空货运的物流混改似乎显得顺理成章。

　　但在一个了解相关内情的人士看来，混改是否参与、如何参与乃至最后达到什么样的目的和效果都不是简单地用是或否来看待的。

　　“实际上，对国有航空公司货运改制的最初构想要更为激进，其中一个方案是把所有国有货运航空公司的资源以及相关业务都置入顺丰的航空货运业务中，由其来统一管理和运营，”一位了解内情的人士此前曾向记者透露这样的一个信息，“但因为各种因素这一构想很难实施，因此目前不管是高层还是各大公司都在对具体的实施方案和模式进行进一步的探讨。”

　　圆通速递董事长兼总裁喻渭蛟此前曾在接受本报记者专访时表示：“国家想要搞股改，我们很愿意参与，但到了执行层面则有些变味。圆通参与到混改目前看主要有两个障碍，一个是纯粹的财务投资；再就是没有任何业务匹配，甚至在很多业务合作的要求上要比在外面与其他公司合作更高。”

　　“吸引民资参与混改的最大吸引力并非国有资本的招牌，而是可以让不同的资本在股权融合的同时实现业务的深层次融合，不仅盘活国有资产，同时也使民营资本获得一定的资源倾斜，从而得到更进一步的发展。”一位民营物流企业的负责人在接受记者采访时坦言。