“蓝天保卫战”和以“公转铁”模式为主导的“运输结构调整”政策从本源上改变了首都北京的城市物流体系，号称“外集内配，绿色联运”的北京局铁路绿色物流体系，开始在政策支持下对传统公路货运及城市运储集配市场发起冲击。

过去几十年，城市运储集配及白货市场基本上被公路货运垄断，甚至在煤炭、矿石、焦炭等铁路货运具有性价比优势的大宗货运市场上，公路货运也在持续侵蚀铁路货运的市场份额。在2017年的全国货运量统计中，铁路货运量占比仅有7.8%，货运周转量占比仅有17.5%。

在“运输结构调整”政策的推动下，煤炭等大宗货物的铁路运输占比会大幅增加，但多数路局公司对铁路竞争力并不占优的白货和城市运储集配市场望而却步。

然而，在城市道路交通严重拥堵、空气污染恶劣和城市居民需求质量不断提高的外部环境制约下，单位货物周转量能耗仅有公路货运15%和污染物排放仅有公路货运8%的铁路货运，必然会列入政府管理的优先选项中，2017年，各地陆续出台了相关政策。

随着铁路客运“资本+技术”引进模式的成功和对比，更具规模和市场需求的铁路货运也具有较大的改善空间与提升潜能，横向对比美国铁路货运，也足以瞄准追赶方向。以内燃机车为主、电气化率极低且营运总里程数衰减近半的美国铁路，依然承担着国内货运周转量的40%，其大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，集装箱箱公里运价则相对更低；近年来，美国集装箱白货的运输量已经超过了大宗煤炭的运输量，集装箱铁海多式联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例则仅有1.5%。

尽管不能简单类比，但“他山之石可以攻玉”，随着中国经济体量不断增大和货运需求不断增加，假以时日，随着不断的创新驱动，铁路货运或有突飞猛进的极大可能。

持续不断的技术提升和模式创新，也会促进铁路货运在白货市场和城市运储集配市场的突破和占比提高。互联网/移动互联网、大数据和云计算可以助力铁路部门成为衔接公铁联运和铁海联运的无车承运人和无船承运人的运营主体；成本不断下降的物联网、人工智能和无人仓库/无人驾驶/机器人装卸则可以摈弃与公路货运衔接处的效率低下和成本歧高，催生铁路成为最大单体物流企业。

白货和城市运储集配都是可以预知的持续增长的市场。随着产业结构调整，如坑口发电等，使得货物必然呈现体积变小、重量变轻、附加值变高的趋势，由此导致大宗货物运输需求下降而白货运输需求上升；城市化进程则会不断催生大都市人口及其资源的持续聚集和都市产业链生态的形成，导致服务此生态的运储仓配市场持续走高。

然而，面向白货和城市运储集配市场时，体制机制约束下的铁路大运力优势带来的问题是集货能力严重不足；率先实施公路甩挂运输的铁路编组模式带来的问题是运达时效严重滞后；规划可覆盖每个县域的超大路网规模优势带来的问题是运营成本过高；分工细致可路内高效协调带来的问题是公铁联运接取送达中装卸等人工操作的末端权力寻租和垄断性价格飙升；执行力极强的金字塔结构分区划片管理带来的问题是18个路局各有利益诉求而系统效率降低。

优劣势的残酷逆转既有体制机制的约束，也有经济和技术发展周期的限制。扬长避短、寻求突破是铁路货运在此次“公转铁”政策红利契机下有效提升白货和城市运储集配市场的可行路径。

集货能力的提升，有赖于利用互联网/移动互联网低成本高效率且规模化的市场需求对接，有赖于利益/资源/资本共享而非政府“拉郎配”的大企业长协，有赖于外委给在集货市场游刃有余的民营企业或混合所有制企业。

运达时效的提升，可以通过“五定班列”直至货车客运化的方式改变和优化客户市场需求，可以通过运储信息对客户的透明化开放，降低运达不确定带来的成本高企，可以通过“重去重回”专线班列锐减路局公司间的衔接推诿。

控制路网规模过大导致的运营成本过高，则需要通过适度超前科学规划，减少路网运能闲置和货运量虚糜，需要开发近零成本的闲置资源复用、结点成网或“重去重回”的产品，需要让渡闲置运能给可以构建产业链生态的地方或民营企业。

杜绝装卸等人工操作的末端权力寻租和垄断高价，可以使用“技术+资本”模式，主动适度引入成本持续降低的无人仓库、自动分拣和无人驾驶等高科技装备及运储集配的生产组织和调度信息平台，可以委托/结盟路外专业装卸公司或统一公开招标，以市场机制降低线下作业成本。

区域分片管理的衔接顺畅在于充分把握各路局公司利益诉求，在标准化、网络化和规模化基础上构建责权利统一的管理和激励机制，在控制成本的编组模式基础上逐步增开以时效为主的“五定班列”或在繁忙线路开设客运化货车。

北京局集团公司在2018年6月12日与北控置业集团合作开行了唐山滦县至北京大红门货场的首列进京建材专列；2018年12月26日与河北钢铁集团签署了进京钢材产品次年200万吨铁路运输增量的绿色物流“钢·铁”模式战略合作协议，2019年1月23日又与锦绣大地合作开行了涿州中央仓至北京大红门西货场小编组定时班列并共建大红门绿色物流配送基地。

按北京局集团公司副总经理荆世明的说法，北京城市绿色物流体系将通过“天网”（京铁云物流信息平台）+“地网”（铁路网络及货场）的融合模式，构建2个市外铁路集配基地+9个市内配送中心的双核多中心绿色物流输送体系，实现首都民生物资运输“外集内配，绿色联运”和开放共享的“智慧物流信息平台+绿色集疏运网络”新模式。

据北京局集团公司货运处副处长杨春雷介绍，京铁物流公司的京铁云平台注册用户已超过1000家，将通过完善货源池、运力池和开发仓配、金融、代理等延伸服务，构建铁路干线+铁路物流基地+新能源货车地配的“轨道+仓配”城市绿色物流体系。

需要注意的是，大红门、顺义、百子湾等9个市内配送基地与外部城市公路网衔接并不配套，一旦铁路货运量提升，将会造成基地周边新的交通梗堵，只能联合市政府相关部门围绕城市绿色物流体系重新进行空间规划。

而铁路基地“轨道+仓配”枢纽模式往往是非常态的，最易造成道路分时拥塞和虚糜，更应构建商贸驱动的铁路基地枢纽“轨道+仓配+批零”模式，形成可常态平稳运行的运贸一体城市空间。

（作者系清华大学互联网产业研究院副院长、博导刘大成）