清明小长假前两日，深圳知名景点深圳湾公园的人行道和骑行道被大量涌入的共享单车“挤爆”，一度导致行人和骑行者几乎寸步难行。（图片及图说来源于网络）

　　清明假期前两天，广东省深圳市深圳湾公园被共享单车“挤爆”的照片、视频在各大社交媒体疯转。相关共享单车运营企业快速启动预案，连夜加派人手疏散堆积的共享单车，并联合深圳市公园管理中心发出紧急公告，4月4日全天禁止共享单车进入深圳湾公园。

　　3月26日，一位未满12周岁的儿童因为骑ofo，在上海市闸北区浙江北路、天潼路路口被大客车碾压，送医后抢救无效而宣布死亡。

　　如今，骑共享单车出行不再是什么新鲜事，但随着各共享单车企业投放量逐渐加大，共享单车在使用和维护方面问题也随之而来。

　　日前，中国城市交通发展论坛在北京举办“共享单车与城市可持续发展研讨会”，探讨共享单车在城市运营的机遇和挑战。该研讨会由欧亚科学院主办，北京交通发展研究院承办，来自国家发改委、交通运输部、世界资源研究所、同济大学、世界卫生组织、摩拜单车以及北京、深圳、武汉、重庆、杭州等个城市的交通部门出席了此次研讨会。

　　行业标准亟待明确 私人自行车不应做共享单车

　　“把原来简单的私人自行车技术搬到共享单车拿来就用？共享单车对它的耐用性要求是非常高的！”同济大学教授诸大建在研讨会上表示，有的共享单车纯粹是旧的自行车技术买过来，所以报废特别快，一两年以后马路上堆满了自行车垃圾，这就是它的问题的来源。

　　通过一段时间对现有几个品牌共享单车车辆的观察了解，记者发现，并不是所有的共享单车都有着耐用结实的“身躯”，轮胎缺气、骑上就掉链子、车座松动、生锈破损等现象虽不说普遍，但也是客观存在的。而与单车质量问题相比，是否配备了GPS和智能锁，又显得格外重要。

　　按照《道路交通安全法》的规定，未满十二周岁的未成年人是不允许骑自行车的。但是在实际应用中，有不少小学生都掌握了开机械锁的“秘籍”，甚至在路上骑共享单车相互竞速比赛，个别的还造成了严重后果，引起社会舆论的关注。

　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭在接受记者采访时表示，共享单车行业的服务标准、产品的使用方式及单车本身的标准应予以明确。“比如应该有哪些安全制度、服务的队伍、维修的队伍、车辆的标准等，目前在这些方面有一些共享单车企业也找我们做工作，希望把速度推进一下。”

　　同时，张柱庭还指出，对待共享单车的态度应该是“放、管、服”。他表示，共享单车过去就没有管制，所以不存在放开的问题。“即使它存在一些问题，也不需要马上处理，放一放、看一看，到底问题的本质是什么，不急于处理。”

　　“管，管哪些？用什么手段管？不能说管理就经过我批准才可以。”张柱庭指出，管有多种手段，经济、行政、指导、规划，可以用柔性的措施来管理，重点应该是如何保障合法竞争、规范押金管理、保障安全。

　　张柱庭还表示，政府应该做好行政供给、行政保障、代履行等服务，比如提供非机动车行驶体放的基础设施，提供市场准入的行业标准，服务规范的行业标准，打击非法损坏盗窃自行车的，包括像物权人乱收停车费、解决乱停乱放、查询信息等。

　　乱停乱放现象突出 有序发展面临挑战

　　3月30日18时，正值下班高峰期，记者在北京地铁一号线木樨地站A1口附近看见，散乱停放的百余辆共享单车将原本就不宽裕的地铁进站口前方道路几乎堵了个水泄不通，原本可以供五六个人并行的道路仅剩一人左右宽度。要知道，就北京来说，木樨地站并不算人流量相对较大的车站。

　　与北京相似，已有共享单车投放的各大城市几乎都出现此类问题，有的还引起了国民素质大讨论。“杭州的公共自行车规划原来是计划到2015年能达到9万辆，2015年只达到8万辆，预计2020年才能达到预计规模。”杭州综合交通研究中心所长刘树斌在研讨会上指出，与公共自行车“家-服务点-服务点-单位”模式不同，共享单车可以更便捷地实现“家-共享单车-单位”的模式。

　　诸大建则指出，共享单车作为共享经济，并不是投放量越多越好，而是要看它的总量提供的服务有多少。“假如说一个城市1000万人，自行车出行率20%，那就是200万人，人手一辆自行车就是200万辆，出行率1：3，20万辆自行车共享，降低了原来的存量提高了效率，这是共享精彩的东西。”

　　对此，摩拜单车联合创始人兼CTO夏一平介绍说，目前，摩拜单车在36个城市运营超过100万辆的摩拜智能共享单车。对于一些已知的问题，摩拜推出了智能停放点、路面调度等手段，同时基于自己的数据来时刻监控投放量。“我们有自己的物联网大数据，这是我们的数据平台，我们在自己的平台上分析来决定我们投放多少辆，我们有非常准确的通过数据做决策。”夏一平说。

　　如何让自行车融入城市发展？

　　“我们要改变小汽车当量这个基本要素，转为乘客当量和人当量，今天这一辆小汽车就是载一个乘客、两个乘客，一辆小汽车的乘客当量是1.3到1.5之间，公交车的乘客当量是65，一辆公交车相当于有65辆小汽车”。在本次研讨会上，世界资源研究所刘岱宗博士如是说。

　　刘岱宗指出，按照这种当量价值观体系更好规划、设计城市空间，提高运载效率，是解决以后10亿城市居民出行的问题，而不是10亿辆小汽车的问题。这个是基于乘客当量，一条车道小汽车通行能力600到1600，跟公交混起来是1000到2800，自行车是7500个人，公交专用道、步道的通行能力，以及BRT系统、地铁系统，按照乘客当量通行能力的计算是这样的。那么，在今天应该如何帮助自行车回归到城市中？刘岱宗介绍，很多城市在做各种各样的努力，把传统综合交通规划转向为出行规划，交通规划更倾向于有工具的规划，倾向于小汽车、自行车，把与出行相关可持续发展内容整合起来。

　　有了标准，共享单车才能骑的更远

　　无论是乱停乱放、还是儿童骑车，除了用车人和家长本身的素质，更为关键的是目前还没有一个统一的服务、车辆等标准，出台标准并不意味着就是给整个共享单车行业上“紧箍咒”，而恰恰是为了整个行业健康、平稳、有序发展。

　　纯靠商业行为、市场行为去竞争，纯靠个人素质、社会公德去引领，并不能从根本上解决这些共享单车现象。契约精神、法律意识、社会公德心的建立，除了自觉，也需要能够鉴定、衡量的统一标准去对照，无论是对共享单车企业还是骑行者个人都是如此。

　　对共享单车的使用年限、运营力量配置、硬软件要求、车辆完整率、第三方责任险的购买、押金退还手续等方面，都应该有一个细致的标准。只有以管理的有形之手配合市场的无形之手，加上逐步成长、完善的社会文明力量，才能够最终成就共享经济的美好未来，共享单车才能骑得更稳、更远。（吴世哲）