自国家发展改革委2013年出台《全国物流园区发展规划（2013-2020）》后，物流园区的发展已上升到国家战略层面，各地政府、各行业也把物流园区的建设作为发展本地经济和拉动本行业效益的战略高地。
作为物流业最为核心的枢纽，物流园区开始以“贯穿一二三产业，衔接生产和消费，支撑国民经济发展”的新战略产业面孔出现。然而，物流园区的建设却出现了一个奇怪现象：一方面，在寸土寸金的一二线城市，有近40%的物流园区建成面积接近闲置或者创税能力严重低下，一些三四线城市物流园区的闲置率甚至高达80%；另一方面，物流企业在一二线城市却面临拿地难问题，而在三四线城市，虽然拿地较为方便，却在规划时因普遍缺乏运营思维贪大求全，造成物流园区低水平建设严重，运营困难。
近三年来，PPP（政府和社会资本合作）大行其道，而物流园区投资回报期虽长但回报稳定，适合风险厌恶型投资，很符合PPP的项目属性，于是全国各地掀起了一轮物流园区的圈地和投资热潮，直到防范PPP风险的政策出台后，投资方才开始关注物流园区建设后的运营能力和投资回报能力。
笔者此前曾提出，物流园区在规划初就必须设计出“三重溢价”——土地溢价、园区的规模及范围溢价、增值服务溢价，以实现经济利润的“超额收益”。之后，笔者又提出，可以引入“互联网+”智慧物流，进一步实现“超额收益”。
“互联网+”这一概念的提出，一方面表明产业开始进行网络化构架，另一方面也体现出智能化对产业系统集成的作用。例如，成为外国人眼中中国“新四大发明”的高铁、网络支付、共享单车和电商网购，都是在固有资源基础上进行网络化的资源配置优化，同时也离不开基于大数据、云计算和物联网等技术所集成的智能化支持。
“互联网+”智慧物流是中国物流业的未来发展趋势。物流业降本增效强调的“结链成网”，初始目标是运输的“重去重回”和仓储的“满仓流转”，高级目标则是高效、低价、优质地满足客户的全部需求，而非仅仅提供产品。
由物流园区“管理网络”形成的跨区域物流园区致密型联盟，可以充分利用物流网络上各个物流节点的资源禀赋，实现资源优化配置，其核心技术和发展趋势都是“管理网络+智慧物流”。
由致密型联盟形成的“管理网络”是指分布不同区域、不同类型（综合型、专业货运枢纽型、专业仓储配送型、专业商贸配送型、保税型等）、归属不同业主（包括地方政府管理部门、政府派出机构、投资商和PPP开发公司等）的物流园区，委托同一家管理公司对园区进行全部或部分运营管理，或者仅对园区内部的部分物流企业特别是仓储物流企业进行统一的运营管理。
智慧物流是利用集成智能化技术，使物流系统能模仿人的智能，具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决物流中某些问题的能力。基础层次的智慧物流体现为运输的“重去重回”和仓储的“满仓流转”，即减少运载工具的空载空驶，提高仓库的仓容密度和周转频率，而这些均可以凭借现有的横向企业联盟和优化软件工具实现。
较高层次的智慧物流则是“以储代运”，通过科学规划如分拨中心一类的集团级物流资源调度平台，对供/需关系进行优化配置，尽可能减少无效运输。
什么是“无效运输”？举个例子说，某电商可能将主要仓库设在广州市，而部分商品生产地在沈阳市，但网购商品的客户在北京市，结果这些商品要从沈阳市集运到广州市再配送到北京市，而非沈阳市直接配送到北京市。虽然可能通过优化配置实现了满载及“重去重回”，也实现了仓储的满仓及高频率周转，但其成本及配送效率远不及在沈阳和北京之间设库进行直接分拨。
高层次的智慧物流可以直接切入消费链和产业链，面向最终客户实现主动式物流解决方案，并能够优化调整与客户相关的全供应链生产布局和商业渠道，直接取消多个经营主体下冗余的货运或仓储，甚至改变产品的中间状态，最大限度且有效地降低物流成本，提高物流效率。
目前，物流业终端客户市场在服务需求方面，越来越呈现出差异化、单元化、效率化、碎片化、低价化、高质化和品牌化趋势，亚马逊的配送中心远胜于沃尔玛就验证了这一点。由此，第三方物流企业的市场竞争压力也越来越大。
在物流企业中，刚刚完成私有化进程的物流地产巨头普罗斯（GLP），不仅占有的土地面积和仓储面积最大，其顺应现代电商配送需求的高标仓储比例也最高。普罗斯能够在最短周期内回收投资的主要原因，一方面是因为具有覆盖全球的物流配送基础设施和面向客户的“一站式服务”；另一方面则是由于在规划之初就与电商、制造业巨头和第三方物流企业达成长期租赁协议，保证了稳定而持久的投资回报。
在普罗斯强有力的市场竞争下，其他物流园区也并非没有机会。只要深刻体会“互联网+”智慧物流的实质，科学规划且合理运营，在国家政策红利的支持下，想象空间依然无限。
在笔者看来，物流园区要实现盈利，最快且最有效的途径首先是要“结链成网”，形成区域性规模化、网络化和标准化的致密型联盟，再通过引入具有园区管理能力且可以携手大客户形成垂直型联盟的第四方物流企业，形成物流园区的“管理网络”。
