制图：张芳曼

“公转铁”，是“调整运输结构、增加铁路货运量”背景下的动作。顾名思义，要促使更多的大宗商品从公路运输转到铁路运输上来。这背后，则和蓝天保卫战息息相关。

　　2017年2月，山西口泉煤业遇到了大变革。每天200多趟大车从朔州往返天津港，一天上万吨的运量，停了。《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》出台后，往日车马喧嚣的天津港，安静了不少。

　　算下来，转向铁路划得来

　　“朔州去天津港的煤，60%以上是电煤，主要以汽运为主，很多是从山西拉到天津港仓库，再寻找下家交易。”中国铁路太原局集团有限公司营销处营销科科长那俊杰说，“1000公里是一个分隔点。1000公里以下，一般是走公路运输，而超过1000公里则走铁路或水路。”

　　口泉煤业归属于山西省七大省属国有煤炭企业之一的晋能集团，位于山西省朔州市。朔州离天津港600公里，自然依托于汽运。但2017年左右，以煤炭为代表的大宗物品，也面临了公转铁的改革。

　　口泉煤业运营经理宁华介绍，总体来看，转向铁路运输后每吨运输成本降低10多元。从朔州怀仁站出发到津唐港，只需要每吨120元，加上煤站运营成本每吨约28元，再加上港杂费32元，全部下来为每吨180元。而公路运输虽然每天都在议价，但成本都大概在“每吨195元”。

　　铁路运输除了在长距离上的优势外，还有时间相对固定、不受天气因素影响等优势，更重要的是在生态效益方面的贡献。有两组数据：一是重型柴油车，2017年保有量为7.8%，但氮氧化物排放量占57.3%，颗粒物排放占77.8%；而铁路单位货运周转量的能耗和污染物排放仅为公路的15%和8%。

　　货运增量，铁路开始“抠细节”

　　按照规划，到2020年，全面提升铁路货运占比，全国铁路货运量达47.9亿吨，较2017年增长30%。对此，作为铁路供给侧结构性改革的重要举措，中国铁路总公司提出在“六线六区域”实施货运增量行动。而“六线”中，有三线为太原局集团公司承担，分别是大秦线、瓦日线、侯月线。

　　公转铁，意味着铁路货运量的增加。今年，太原局集团公司预计将增加8200万吨的货运量，这可不是多安排几趟车就能解决的。事实上，大秦线、侯月线运量已经接近饱和，“就好比百米赛跑，想从10.5秒跑进10秒，很困难。”

　　办法总比困难多。太原局集团公司举全局之力，在每个环节上“抠”到了极致。

　　大秦线比以往任何时候都更加繁忙。这条线路，可称作是国家工业经济的“晴雨表”。在运量持续高位运行的情况下，它继续加快了脚步。

　　大秦线的装车点，一般从北同蒲线开始。朔州车务段货营中心副主任高恒，为了把以前依靠公路运输的煤炭企业“拉拢”过来，想了很多办法，“我们承诺帮他们联系站台装车，同时在力所能及的范围内，帮他们降低一些站台管理费，并且允许使用承兑结算。”

　　装车后，铁路车辆进入大同站湖东站。“列车在这里集结、编组、发出。”湖东站站长林建民说，“一个馒头能吃两个钟头。”玩笑话背后，是调度工作人员辛苦工作的真实写照，需要不断盯着进站的车辆，提前预判进行编排。5月25日当天，湖东站共发送71973车，创造了一个新峰值。

　　这是保运量的核心环节所在。一列车从开进、组合到发车，平均在14分钟左右，经过“快速动车、压缩间隔”等提效攻关，时间缩短到12分钟。时间压缩，意味着可以多增加运输列车。“每增加一列2万吨的车，就意味着要增加18个机车司机。”湖东机务段安全科科长李海龙介绍，机务段负责列车司机的培训、顶岗，他们通过减少辅助时间、库内作业精细化等办法，应对运量增加带来的挑战。

　　而列车到了终点站秦皇岛后，如何快速进入港口也影响着铁路货运增量。大秦车务段党委书记许晓伟说，他们举行了“路港联动、装卸并举，货运增量、行动有我”的货运增量动员大会，邀请唐港铁路有限责任公司和6家港口企业参加，组织专业营销队伍与管内主要装车企业对接联系，协调增加煤炭批车，实现煤炭发送快速增长，今年以来累计发送煤炭463.6万吨，增加173.2万吨。

　　各个环节通力协作、提效的背景下，截至10月份，大秦线运量完成3.60亿吨，同比增加4.2%，最高日运量达到136.8万吨。

　　有苦恼，期望对接更加顺畅

　　以前依靠汽运的煤炭公司，也有了走铁路运输的实际需求。“今年增加的6000万吨，全部来自于公转铁后的市场。”高恒做过一个公路调研，在小煤厂整治、禁止汽运集港等环保政策实施后，朔州公路煤炭运量大幅度缩减，“5个主要公路节点日均流量1000车左右，和高峰时期相比，这个数字减少了90%。”

　　早行动的企业尝到了甜头。“以前，山西焦煤公路运输和铁路运输基本各占一半，去年铁路运输的比重上升到54%，而今年上半年，铁路运输已经到了59.4%。” 山西焦煤集团销售公司董事长范文生说，“以前叫‘汽运保生产，铁路保收益’，目前的情况看，铁路运输占比的上升，对焦煤而言，是一件好事情。比如我们在吕梁有一个年产千万吨的矿井，之前一直是走汽运，后来为了顺应瓦日线，我们修通了自备线，实现了与铁路运输的无缝对接。”

　　但还是有苦恼。范文生说：“焦煤在山西各地有很多矿井，有的离铁路线近，我们通过修专用线，煤炭可以直接到达站台，但不是所有的矿井都位于铁路线周边。”

　　“晋能集团在煤炭资源整合后，在山西各地有煤矿160余座。公转铁后，为方便对接铁路，除专用线外，企业修建了皮带或管道运输，但有的离铁路站台有四五十公里，经过区域有的需要绕路，不是很方便，可是如果用汽车运输，短驳成本又很高。此外，为对接铁路，企业自行修建的100多家站点，是自己摸索着改造、修建的，在环保方面可能不能满足要求，希望以后能出台相关具体标准。”晋能集团调运部部长党春林说。（记者 乔 栋）