2021年以来，随着疫情得到逐步控制以及经济的复苏，航运需求不断上升。

然而疫情的反复仍然会时不时打断港口处理业务的节奏，防疫措施趋严、劳动力缺乏严重以及基础设施短缺等问题进一步加剧着港口的拥堵。

据阳明官网消息：阳明海运一艘部署在美东航线的集装箱船YM ESSENCE，在前往中国盐田的途中，有船员的COVID-19检测呈阳性。

阳明表示，受影响的船员立即被隔离，并采取必要措施，在高雄进行船员更换。船舶完成清洁和消毒。所有船员也在采取必要的预防措施。

据了解“YM ESSENCE”（IMO：9496599），可装载4662TUE，建于2014年。目前服务于阳明的美东EC4航线。

事发时该船正执行075E航次。共舱的船公司有：YML、HPL、HMM、ONE等。

截至目前，该船已于2022年6月7日安全抵达并靠泊盐田，于6月9日离港启航前往盖梅港，途经新加坡到美纽约、诺福克预计6月25日抵达萨凡纳。

EC4航线的挂靠港序为高雄-香港-盐田-盖梅-新加坡-纽约-诺福克-萨凡纳-查尔斯顿-纽约-新加坡-高雄。

阳明表示，对于此次事故造成的不便和船舶的延误深表歉意，目前仍无法控制。

据Sea-Intelligence的一项新研究显示，在covid-19大流行期间，由于集装箱航线间的时间表缺乏可靠性，致使70%的船舶无法按时到港。而这一现象导致数十亿美元被浪费。

由于船舶未按时到达而造成的延迟，导致库存不得不被更长时间的滞留。长期持有库存相当于经济损失，Sea-Intelligence根据海上货物实际延误创建的模型显示，该损失高达约50亿至100亿美元。

分析师指出：“在疫情爆发前，延误的货物平均占比为20%，但在过去几个月里，延误货物的比例增加到70%。”

Sea-Intelligence分析师随后又计算了因货物延迟运输而损失的标准箱×天数。疫情前平均每月因货物延误损失800万TEU*天。在2022年1月，这一数字增至近7000万TEU*天，然后在3月又降至5700万TEU*天。

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“可以这样理解，1月份损失31TEU*天的情况，相当于一个标准箱的货物在仓库中存储了整整一个月。

按照这种‘库存’的定义，疫情前的正常情况是，每月延误的货物量，相当于26万TEU的货物在仓库中存储了一个月。由于目前的供应链延误，这一数字飙升至180万TEU的库存水平。”

根据Sea-Intelligence的报告，货物在仓库中闲置等于额外的供应链成本，而库存成本取决于集装箱内货物的价值，以及内部收益率(IRR)。

分析师在其研究中指出：“当然，货物的价值差异很大，但合理的全球标准基准是40000美元/TEU。”此外，合理的IRR更难评估，因为这在很大程度上取决于公司的经营环境。

“因此，我们进行了两种计算，一种是IRR为5%，另一种是IRR为10%。”Alan Murphy说道。

为了评估对基线损失的总体影响(因为一些货物总是被延误)，Sea-Intelligence分析师计算了2020年1月至2022年3月的累计损失。

Alan Murphy指出：“这告诉我们，单是严重的船舶延误就已经给全球托运人造成了约50亿-100亿美元的经济损失。”

“这只是海运端的损失，不包括任何内陆运输的延误或港口拥堵。”

DHL货运部门的负责人表示，明年港口拥堵的情况应该会得到缓解，其背后的主要原因是新的集装箱运输船将交付，而需求将从疫情高点回落，但仍不足以让全球供应链恢复到新冠疫情之前的水平。