任何一个国家和地区推动多式联运发展，都有一个共同的时代背景，就是经济结构发生变化，产业空间布局需要重构，内陆地区需要发展，国内国外两种市场、两类产业资源需要统筹配置。在这种大背景下，传统国际贸易依托海运为主要通道的物流模式就受到挑战，需要将海运通道与内陆通道进行高效联通，需要国内运输市场的标准化程度提高，能够与国际市场衔接，通过提高内陆地区的物流效率，解决国际产业资本在内陆地区的布局。

我国也不例外，党的十八届三中全会上作出的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中提出：“扩大内陆沿边开放。抓住全球产业重新布局机遇，推动内陆贸易、投资、技术创新协调发展。创新加工贸易模式，形成有利于推动内陆产业集群发展的体制机制。支持内陆城市增开国际客货运航线，发展多式联运，形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊。推动内陆同沿海沿边通关协作，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。”这是国家经济发展纲领性文件中首次提出多式联运。由此可见，多式联运与内陆开放，与物流大通道建设是休戚相关的。

近几年，我们参与了几条新型国际物流通道的规划和研究，辅导了一些通道建设项目的实施。通过分析既有国际物流通道的发展经验，总结我们在推进产业实践中的经验，在此得出一些对于建设国际物流通道的认识。

一、 国际物流通道的格局正在发生深刻变化

“一带一路”带动了国际物流通道格局的变化，这种变化可以总结为以下三个方面。

一是国际物流通道正在从海运为干线运输向陆路与海运并举转变。中欧班列的实践，很好的印证了这一观点。新通道是为了解决产业向内陆转移之后，货物快速与国际市场联通的问题，通道运输时间是参与国际供应链企业关注的关键因素。通常每个集装箱货值较高时，长时间的海运，会消耗大量的在途流动资产的资金成本，因此，会选择时间优势相对明显的中欧班列。从海运时代到大陆桥时代，全球供应链的格局也正在重构，新型的物流通道也正在建立新的物流体系，包括基础设施和运输服务规则。

二是国际物流通道模式从贸易或运输通道向物流通道转变。我国对物流通道的认识经历了三个过程：交通通道、经济走廊、物流通道。交通通道注重基础设施的建设，在货运量大的运输线路上铺画复合交通轴，这个时期我们依据的理论是“基础论”，即交通运输是国民经济的基础工程。经济走廊注重经贸交流，拉动跨区域合作，解决发展不平衡问题，交通运输服务能力要与经济发展相适应，并且要建立适度超前的基础设施，提出“适应论”和“超前论”。物流通道注重物流服务供给能力，注重对供应链布局的优化，形成新的经济合作格局，因此，国家提出了交通运输是“战略性”、“引导性”行业，提出了“引领论”发展理念。大多运输通道往往是服务于大宗物资，追求重载化，与小批量、勤配送、多站点、多产业客户、多分拨、高效率的物流服务不相适应，铁路运输尤为明显。物流通道是以服务于国际供应链变革的新要求，追求经济规模为出发点，以创新规则为驱动，是有形的设施联通与无形规则衔接的服务系统，需要各种运输方式形成高度的战略协同，需要利益相关方共同的顶层设计。物流通道的基础是网络建设，包括交通、运输、集货、运营组织和信息化网络，通道建设运营主体是各环节主导企业通过战略协同形成的平台化组织，运行的手段是跨界信息平台。

三是国际物流通道服务从单一运输方式为主向多式联运网络化服务转变。全球产业转移对于物流效率的影响体现在多式联运体系的构建上。全球供应链模式分为全球性的分销系统、全球供应商、离岸加工、完全整合的全球供应链四种。我国现在可以参与甚至主导全球供应链的布局，对物流体系效率要求越来越高，但物流体系的全球布局能力尚未形成。推动多式联运系统建设，是建立全球物流体系的有效途径。多式联运以标准的装载单元为贯通的运输方式，采用“一柜到底”和“一单到底”的高效运输服务模式，多式联运系统是服务目标得以实现的保证。因此，如何实现在通道建设上，水路、公路、铁路在基础设施上的无缝衔接和业务协同就成为能否推进物流通道建设的关键瓶颈问题。

基于上述分析，我们可以把国际物流通道的发展分为三个阶段，即三个版本。早期可谓1.0版，是由国际海运规则为主导的海运传统海运通道，如今这条通道依然是国际贸易的主流模式。现在发展到2.0版，是国际铁路干线形成的国际铁路联运和跨境公路运输，满足亚欧之间内陆地区连接的需要。以中欧班列为例，运输价格是空运的60%，时间是海运的60%，这是“成本+效率模式”。未来应该进化为3.0版，是海运网络与大陆桥干线结合的新型多式联运通道，并且是能够带动新增贸易的经济发展引擎。3.0时代，国际物流通道是由一个完整的物流产业带动贸易聚集的系统构成，通道网络成为“轴辐式”结构，大通道带动大枢纽，大枢纽带来大中转，大中转带来大集散，进而带动大量新增贸易，实现贸易平衡，故而称之为“贸易平衡模式”。这种模式是由“节点建成多式联运枢纽+商贸集散，线路建成物流干线+境内外网络，服务包含物流服务+国际金融，政策环境是内陆口岸+新型贸易区”构成的通道综合能力。

二、 物流大通道的相关概念

物流通道建设中，经常会涉及到物流网络、通道、枢纽和节点的概念，我们一一进行分析。

物流网络是节点之间一组链接的集合。高质量的网络包含一定数量高连通性的节点，通过稳定的运输线路连接。物流网络结构由执行物流运动的线路和执行物流停顿的结点两种元素组成。网络要素包括经济走廊和辐射区域、干线和支线、节点和次节点。物流网络不是简单的物理空间的勾连，还包含了组织、运作、信息的流程。

货运通道是由货流和基础设施的累积叠加组成的。物流通道由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴、由分散到相对集中的货流、聚集的物流基础设施和多个运营商稳定的运输服务构成。以往业内在规划物流网络时，主要关注于节点的布局，忽略了通道的规划，节点只说明了物流网络静态设计部分，线路的概念过于简单，难以支撑网络的复杂性和动态性的内涵。物流通道是物流网络动态的描述。

物流节点在网络当中是一个支点，是网络的接入点和通道的连接点。任何一个节点都具有的两个特性，一是中心性，即节点是物流资源高度聚集区，形成物流资源池，也是物流活动高度聚集区，如物流园区。二是中介性，具备网络上不同区域和运输方式的整合传导能力，运力交易在此完成。运力交易是节点的经济性的体现，运力交易不畅，就会导致联运“中间一公里”失效，信息流、资金流将无法在此传导。

货运枢纽是“轮辐式”运输策略的产物。由于集装箱化等高度机械化、自动化、标准化的运输技术广泛应用，货物转运效率大幅提高。当转运效率极高，转运成本较低时，枢纽就出现了。枢纽的出现加剧了运输策略从点到点运输，再到串联式运输，进化到“轮辐式”运输。航线资源被充分利用，枢纽承担了大量转运业务。枢纽是货运流从一个经济中心到另一个经济中心的重要出行端。

货运行业的运距变化，导致传统城市物流网络和经济网络之间分离程度的变化，货运枢纽承担了弥合这种分离的交易成本。货运枢纽正在从传统的中心城市分离出来，向辐射一组城市群的相对洼地转移。货运枢纽至少要包含两种不同的运输方式，在此形成大规模转运，不同运输方式的物流作业可以相互独立，但必须协调统一，相互补充。这就给许多地区提供了以物流产业为支撑的新机遇，物流城市就此诞生，使以物流产业集聚为新引擎的经济发展模式成为可能。

三、 物流大通道建设要做到“四化”

第一，网络化。物流通道有明确带动的经济走廊和辐射区域，引导供应链布局，要明确干线和支线、节点和次节点;每个通道又有与其他通道的联通与接口。

第二，品牌化。为了让市场接受，通常物流通道以稳定的标准化物流服务产品形态出现，有稳定的运输时间、费用、开行密度、运载方式、结算和保险承诺，也会有通道名称，作为市场识别的品牌标志。

第三，平台化。物流通道建设过程是多方利益群体跨区域、跨行业合作的产物，合作模式有多种形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各个地区组织起来成立合资公司。二是利益相关方联盟模式。三是运输协同模式。

第四，协同化。多式联运通道一定是“集体行动”，信息互联和规则统一是协同的第一要义。协同的目的是不断降低合作各方外部的交易成本，协同的方式是通过契约关系或制度治理。协同的手段是通过工程技术和管理技术的应用，不断优化全通道的流程，包括海关的通关流程，货物的操作流程和全链条的服务流程。

四、 物流大通道建设中的几个问题

从我们调研的情况看，各地建设物流通道热情很高，不乏可圈可点的好经验，好案例，但存在理性不足，概念不清，方向不明，甚至将劣势当优势的现象。主要表现在以下几个方面。

一是物流大通道建设的目标导向不明确。物流通道建设的导向有三方面，首先，解决本地区产业联通国际市场的问题，如果本地没有产业支撑，建立通道的前期成本会很高，市场需求也不明确。其次，利用特有的区位优势，形成物流服务资源的聚集，以打造物流生态链形成服务的集约化。第三是，建立物流大通道是为了贸易便利化，通过物流带动新增贸易量。不同的导向，影响通道建设的方案和路径。

二是各自为战建物流通道，通道多了但大联通少了。物流通道一方面是为地区产业提供多个联通国际市场的选择，多个国际市场之间的联通需要通道之间的有机衔接。由于物流产业长期以来“九龙治水”的局面依然存在，物流通道建设方也是自说自话，结果是通过补贴或压低价格，相互分流货源，导致通道货流的规模效应快速下降。

三是用运输线路替代物流体系。物流通道的物流体系建设是个大命题，本文前部分着重描述了物流通道系统所包含的各种产业要素，这是一项系统工程。特别是在大陆桥运输和传统通道与新市场连接时，这项工作难度更大。

四是刻意求新，不顾市场规律。业内经常看到某线路开通仪式的报道，一些政绩导向的建设工程随之出现。笔者近日在西部某市被问及，还有哪些新的通道可以开通。事实上没有严格意义上的新通道，所谓的新通道包含了或是物流企业希望发展的新市场区域，或是以往被忽略的运输线路被重新启用，在新的产业需求下，通过解决部分瓶颈问题，显现出时间较优的价值;或是该地区主通道延伸至其他流向，如中欧班列中的“蓉欧+”模式，通过将国内既有的内贸通道与国际干线联通，增加集货规模。没有市场明确需求下，建设新通道，大多不可为继。

五是没有大枢纽支撑大通道。一些地区提出打造国际物流高地，要建立多式联运枢纽，错误认为只要本地区具备了有公、铁、水、空的货运节点，就具备了多式联运能力，甚至把“多片区、多枢纽、多中心组团”作为优势进行宣传。这类地区通常各种运输方式资源在空间上非常分散，并且资源隶属于不同投资或运营主体，结果是相互泄力。

建立物流大通道，需要以多式联运枢纽作为依托。多式联运枢纽通常都是依托铁路货场和港口为核心。有港口的地区，铁路向港口靠拢比较合理;没有港口的内陆地区，大型的铁路货场应该成为港口的内陆港。如果在一个城市，港口与铁路各建一个枢纽，多式联运的资源就会呈现碎片化，多式联运“中间一公里”的困局会吞噬掉大量无效成本，导致联运“联”不起来。（李牧原）