门槛降低，原来是部里审批，现在变为县一级交通运输管理部门审批。

《办法》对之前符合相关条件要求的试点企业，明确可以直接换发道路运输经营许可证；未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者，可按照《办法》申请经营许可。

所以，未进入试点，但具备《办法》要求的物流企业，可以无需繁杂审批，而按照暂行办法规定，在营业执照中申请增加经营许可范围。

这表明，《办法》清晰地确定了网络货运经营条件，放宽市场准入限制，鼓励发展这一新业态，无车承运人和大部分物流企业都可以申请到网络货运牌照。

前有政策扶持，后有资本撑腰，深受各方势力青睐的网络货运经营者，不仅有第三方物流企业转型其中，也有互联网企业跨界入行。

作为无车承运人原型的无船承运人在全国备案了6000多家，而《办法》颁布后网络货运经营者也完全有可能达到数千家量级。

门槛低了，进入的企业多了，竞争的激烈不言而喻。赢得竞争，就要不讲故事，就要炼好内功。

竞争，不但是洗牌过程，也是头部企业形成的过程，这是一个问题的两个方面。

2020年的无车承运人（网络货运经营者）领域，是绝对的行业洗牌期。

按照通讯设备、杀毒软件、家电业的历史规律推断，大量无车承运人会在这个阶段陷入困境。加之行业增速放缓，竞争激烈，洗牌期的商战会非常惨烈。可能低价竞争、恶意举报、合谋做局等方式也会出现，大多数企业会在竞争中退场，这也是无车承运人冲突的高频爆发期。

分析《办法》内容所释放出的信号，在强监管和高标准下，无车承运人将焕发出更大的生命力，将推动行业的洗牌和头部企业的形成。从分散趋向头部聚拢，既是无车承运人试行的初衷，也是《办法》推出的目标。

长期以来，我国公路货运市场主体呈现“多、小、散”特征，行业缺乏市场集中度高、整合能力强的龙头骨干企业，致使运输组织效率低下。

网络货运经营就是要充分利用互联网平台信息互联互通的特点，将分散的运力资源聚集在一起，通过发挥平台经济规模效应，推动行业实现头部企业集中化，带动传统运输企业向供应链现代物流综合服务商转型，带动行业转型升级高质量发展。

什么样的企业在洗牌中胜出，成为头部企业呢？

首先，过去以开票为业务的公司，将随着监管力度的加强而退场。前两年作为短暂的政策红利期，开票，利用税务洼地取得收益的企业将日渐困难，最终遭到淘汰。

具有匹配效率优势、可提供增值服务，且管理合规化的无车承运人平台将形成可持续的竞争壁垒，赢得竞争。

高技术企业将赢得主动权，人工智能/大数据分析等先进技术在行业的竞争中普遍使用，信息采集、存储、计算、匹配等能力是降低当前物流行业综合成本，尤其是管理成本的重要利器，只有具备这些条件的无车承运人，才拥有不可比拟的优势。

正如《办法》中所言，网络货运平台想要快速发展壮大，应该思考借助先进的信息技术手段和金融科技力量不断创新发展。

因此，谁对无车承运人平台进行更新迭代，优化功能，谁就能促使业务发展更加健康、更可持续，在竞争中更有力量，在洗牌中取得优势。

毫无疑问，未来的无车承运人，走的是一条规模化发展的道路。

去虚就实，就是不讲故事，按《办法》要求，一步一个脚印，只有这样的企业，才能在洗牌中胜出。

1、开票以实

“实”就是实际的业务，乱开税收发票 将被整改。票后面是否有实实在在的东西，有业务才开票，有了成本出来才可以去做账。

在无车承运人试点的几年时间里，很多企业利用政策漏洞，常出现刷单开票、轨迹异常等问题，甚至做出“卖票”这一不合规的行为。

本次出台的《办法》中，严格规定平台不得虚构交易、运输、结算信息，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证，依法依规抵扣增值税进项税额；并依法履行纳税或扣缴税款义务。因此，开票不实，将面临极大的法律风险。

2、管理以实

无车承运人以天然的优势，整合物流价值链上的合作伙伴，通过技术革新促使人工操作变成系统自动化，让无车承运人的责任和管理更好的落地，由虚向实，完成全流程全链路的透明管理需求。

过去三方/平台几乎不管货损，风险，纠纷，现在则要通过规则进行责任兜底。

这也是为什么把车货匹配平台剔出网络货运经营者行列的道理，因为他们只提供信息，没有把管理责任落到实处。

网络货运平台数据真实性问题是非常核心的问题。过去数据真实只能靠政府监管，现在除了政府监管，更多是建立数据模型平台。而数据模型的建立不只是算法的研发，更需要企业大量真实物流数据的支撑，

《办法》中规定，网络货运平台要记录并保存相关信息，如实记录实际承运人、托运人的用户注册信息、认证信息、服务信息等。

《办法》实施时，要求网络货运平台按照规定上传运单数据至省级网络货运信息监测系统，与交通运输部监测中心进行数据打通。如果数据不真实造成监测结果异常的，平台将被查处。　　

这对网络货运经营者来说，将是一次终极考验，必须作到管理以实。以往坚持规范化经营的企业，累计了大量真实交易数据，就有更大的先发优势和管理优势。

3、安全以实

本次出台的《办法》中，“安全”是高频次出现的关键词之一。安全可靠与诚信合规成为网络货运经营发展的基础和硬性标准。

《办法》明确指出网络货运经营者应按照相关要求，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，负起安全责任。

过去，在实际运输过程中，不少无车承运人对承运车辆未进行严格审查，很多车辆没有道路运输证，线下线上车辆与司机信息不一致，甚至超载、超限运输，增加了运输中的安全隐患。

现在《办法》规定，对客户或者实际承运人未进行身份查验，未实行运输物品信息登记的，将处以10-15万元罚款。

只有高度重视审核规范及安全准入的制度，并采取了多种有效的针对性措施，对实际承运人的人、车、户相关资质、承运货类、超限超载、安全教育等进行严格审查，确保线上线下一致，真正落实安全责任的，才能走得更远。

无车承运人，越向前发展，越有责任探索物流业的安全和效率。

4、监管以实

《办法》量身定制了监管模式，充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。

显然，在未来时间内，“监管”会融入网络平台道路货物运输的方方面面，网络货运经营将进一步得到规范。

监管严了，做为无车承运人，要玩虚的，不但没有市场，而且还要被查处，这客观上要求网络货运经营者诚实守信，避虚就实。

网络平台各不相同，贴合业务本身才是王道。

美国的罗宾逊，无疑是我们的榜样，需要学习和借鉴，但它的发展路径不能照搬，发达国家的经验，结合中国实际运用，才能有发展。若贪图省事，盲目跟随所谓的国外成功案例往往只会让自己水土不服。

我们的无车承运人经过三年的试点，早已本土化。推出的网络货运经营者，是在总结经验与教训的基础上推出的，是中国化的路径，是本土化中的无车承运人。

因此，罗宾逊，需要忘记他，走自己的路。

我们的无车承运人的发展方向，应该从大批量准入的基础上，走品牌化的发展之路，走精细化的发展之路。

1、品牌化

品牌化是维护行业健康稳定，实现道路货运行业高质量发展的保证。

在未来，无车承运人的发展方向应该是从大规模化向品牌化发展。一些承载力强、风险控制能力强的运营商将成为品牌化的受益者和幸存者。

权威部门指出，将在2020年重点培育50家无车承运人品牌企业上线，这也意味着无车承运人这2年的走向是从从量变走向质变。

品牌越优，运力越强，责任越大。无车承运人将由本土化走向品牌化，在整合货运物流资源的基础上，不断探索发展之路。

2、精细化

发展的一般规律是分工越来越细。

物流行业天然具备多场景、多链路的特点。根据拉运的方式不同、数量不同、拉运货物种类不同可以划为多个细分领域，不同领域的商业模式也各不相同，有些货物按“吨”计量，有些则按“方”测算，有些会考虑水路多式联运，有些则专注于公路。运输，货损、保险费率、电子运单内容均各不相同，无车承运人应在细分化上下功夫。

整车运输仍然会是公路运输市场的主流。冷链、家电、机械电子等消费品由于相关产品近几年的快速发展，其对应的批量运输将会成为整车细分市场的新增长点。

因此，可以肯定的是未来无车承运人市场主体、经营范围、税务管理、及规范制度会更加细分，满足复杂多样的供应链物流需求。符合更多的物流运输模式的无车承运人才有未来。

3、后车市场繁荣

无车承运人企业的快速发展必然导致后车市场的繁荣。

《办法》提出，引导网络货运经营者与成品油销售、车辆生产制造与维修、金融保险等关联服务企业，以及生产制造、商贸流通、电子商务等供应链上下游企业开展多种形式的联盟合作，这强调了后车市场的重要性。

后车市场的增值服务包括金融贷款、保险销售、新车销售、车后服务等。增值服务利润较高，帮助获得额外毛利，可用于反哺无车承运人降低成本。

有的无车承运人，尝试开展了向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力，不过仍处于投入阶段，尚未实现大规模的稳定盈利模式。

后车市场繁荣，也是无车承运人发展的一个重要标志。

有人问，无车承运人（网络货运经营者）是政策红利，还是市场机遇？回答是，二者兼而有之。

《办法》试用期为二年，这说明网络货运经营还在探索阶段，还在摸着石头过河，未来的路很长，不过，已经出现了希望的曙光，

未来，各地相关政策的配套落地细侧，对网络货运经营的发展，极为关键，决定着《办法》的真正落地，决定着未来货运市场的发展走向。

说到底，成为网络货运企业不是终点，在新的模式下发展壮大自身业务，成为品牌，才是关键。