1980年，运10干线客机首飞，我国有了自行研发大飞机的能力。37年后，我国首个具有完全自主知识产权的大飞机C919首飞成功。

　　经过多年发展，我国已成为世界第二大经济体，也正从民航大国迈向民航强国。

　　研发

　　完成102项关键技术攻关

　　5月5日，国产大飞机C919振翅长空，人们欢欣鼓舞的同时，一些“不和谐”声音也随之而来：C919客机的许多零部件是“外包”的，供应商来自世界各国，中国只是“造了个壳”。

　　实际上，飞机制造的两大“巨头”——波音和空客，也不是自己生产所有的零部件。全球采购，是航空制造业的通用做法。而自主设计能力，才是重要的核心技术。例如，空客公司有1500多家供应商，分布在全球27个国家，其中30%的部件在美国制造。

　　中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）上海飞机设计研究院副院长、C919客机项目行政指挥韩克岑介绍，C919客机的研制采用的就是“主制造商—供应商”的模式。其中，机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等。发动机及主要机载系统，则根据需求，由国外供应商同国内相关企业开展合资或合作共同完成。

　　“供应商可以来自全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”C919客机总设计师吴光辉说，飞机设计研制是一项科技攻坚的大型工程，为此，中国商飞公司团队完成了102项关键技术攻关，主要涉及气动技术、新材料、强度设计等多方面。

　　“中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。C919飞机上有几百万个接口，绝不是简单的拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案。”他补充道。

　　考验

　　适航审定层层把关

　　“让国产大飞机早日翱翔蓝天”是国家意志，亦是全国人民“中国梦”的一部分。作为我国按国际标准自主研制的第一款干线商用客机，首飞上天只是C919客机迈出的第一步。接下来，等待它的是一系列考验：取得我国民航局的适航认证、取得欧洲、美国等国家和地区的适航认证、走出国门进入主流航空市场……

　　一架飞机是否安全，不是制造商说了算，而是要经过相关部门的一系列安全性测试。适航审定是民用客机安全性能的“保证书”，是走向航空市场的“通行证”。目前，C919客机从首飞到投入商业飞行，还需完成型号合格审定、生产许可审定和运行许可批准三个环节。

　　作为一架瞄准国际市场的商用飞机，C919客机拿到我国民航局颁发的适航认证还不够，要走出国门进入主流航空市场，还需要在欧洲、美国等国家和地区取得适航认证。据悉，目前中加双边适航协议已顺利签署，中美双边适航磋商取得积极进展，中欧适航合作进一步加强。

　　下一步民航局将积极鼓励国内航空公司使用C919客机，并不断推进中外适航合作，大力支持中国商飞拓展国际航空市场。专家预测，一旦C919顺利获得其他国家和地区的适航认证，将有望获得更多国际订单，成为被国际航空市场广泛认可的商用飞机。

　　发力

　　产业龙头带动产业链

　　民航客机的研制是一个系统工程，不仅要有研制能力、试飞能力，还要有产业带动能力。一款民航客机产品是否成功，不仅取决于技术上的突破，更体现其在商业上的应用价值。根据预测，未来20年仅我国航空运输市场就需要干线客机5952架，价值近9000亿元。

　　“C919不只是一个型号，更牵动着一个产业的发展，如果没有国之重器的发展，就没有中国产业的‘黄金龙骨’。”中国自主研制的运10干线客机副总设计师程不时说。

　　中国商飞公司董事长、党委书记金壮龙介绍，C919客机带动形成的我国民用航空产业链蕴含着巨大的潜力。以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，形成了产业链、价值链、创新链；C919客机推动建立了16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国民用飞机产业配套能级。

　　目前，C919客机已经获得东航、国航、南航、海航、川航、德国普仁航空、平安国际融资租赁等全球23家企业的570架订单，市场的认可就是对C919客机的最佳肯定。

　　在国际上，德、英、美等西方媒体对C919的首飞也倍加关注。德国《世界报》文章称：“今后中国航空公司不会仅仅依靠空客和波音。”英国路透社认为：“未来几十年中国商飞可能打破波音与空客的双雄局面。”美国有线电视新闻网评价称：“这款飞机的首飞是中国民用航空工业发展里程碑式的进步。不过，C919还要经过很长的路才能开始载客，与美国和欧洲的‘同行’竞争。”