当前，航运板块上市公司的三季报均已披露完毕。整体来看，基本延续上半年行情。
不过，各细分市场呈现出不同的发展趋势。
宏观上，分析普遍认为集运和干散在2016年触底之后，目前处于上升周期，而油运则在享受了3年“好时光”后，不可避免地处于回调阶段。
但是，从资本市场的反馈来看，集装箱航运公司的整体表现却普遍落后于大市。相比较而言，干散货航运公司则被部分投资者看好。
集运不及预期
三季度是集运的传统旺季，尽管集运公司们都交出了一份还不错的成绩单，但受今年市场回暖信号的影响，多家投资机构认为，集运业绩并未达到预期。
以中远海控(6.690, -0.04, -0.59%)（601919.SH）为例，三季度公司实现航线收入208.46亿元，同比增长34.64%，而前三季度累计实现航线收入577.48亿元，同比增长48.04%，第三季度增速有所放缓。
另外一个可以参考的维度是，公司第三季度实现归母净利8.72亿元，较第二季度的15.9亿元环比下降。
不过，公司整体的经营业绩还是延续了上半年的向好态势，前三季度共实现归母净利27.4亿元，较去年同期92.2亿亏损已大幅改善。
另一家主营集运的上市公司也传来“捷报”。第三季度，东方海外国际（00316。HK）的航线收入同比增长26.5%，略高于前三季度19%的增速。
总体来看，东方海外国际前三季总收益同比增长19%，至约40.45亿美元。期间运载力增加6.6%，整体运载率较上年同期微跌0.3%，但每个标准箱的整体平均收益较去年同期增加12.1%。
集运复苏已经大半年了，市场期许显然不止于此。尽管业绩尚好，但整体运价没有达到预期。
数据显示，三季度上海出口集装箱综合运价指数（CCFI）于7月达到877的高位后，自8月开始回落，均值846点，同比增长21%，但环比仅增长1.9%。
东北证券(9.680, -0.04, -0.41%)认为，9月份集运旺季提价失败影响整体业绩，而这主要是因为供给端9月末闲置运力比降至1.74%，使得行业活跃运力达2018万TEU，同比增长7.2%。
从长期来看，集运市场被认为已经进入上升周期，且外需复苏仍然强劲，但是短期内或许仍有压力。东北证券认为，四季度是集运的传统淡季，美欧航线运价在盈亏平衡点附近震荡，短期业绩压力犹存。
此外，银河国际分析师布家杰指出，由于去年第四季的基数较高，CCFI在今年第四季的同比增长对投资者来说有可能“欠理想”。而CCFI是表现集装箱航运公司的重要指标之一。
干散货复苏
干散货运输的情况已经有目共睹。
因铁矿石等硬商品货运量增加以及市场供应紧张，波罗的海干散货指数（BDI）在第三季度持续走高。9月22日，BDI指数报收1502点，自2014年3月以来首次突破1500点大关。
这也反映在上市公司业绩上。
10月31日，长航凤凰(4.920, -0.01, -0.20%)（000520.SZ）发布2017年三季报，前三季度公司实现营业收入5.98亿元，同比增长22.92%；净利润3423.98万元，同比大增1171.92%。单看第三季度，公司营业收入、净利润分别为2.21亿、1544万，同比增长24.16%、22.35%。
港股市场的太平洋(3.960, -0.01, -0.25%)航运（02343.HK）尽管尚未直接公布业绩，但干散货船的收租日数和日均租金都有明显改善。另一家中外运航运（00368.HK）则尚未公布三季度业绩。
但是，三季度的行情还是在一定程度上受到年中季节性回落的影响。
太平洋航运称，小灵便型及超灵便型干散货船的现货市场日租金净值分别为7000美元及9070美元，较第二季度仅分别改善1.5%及9%。不过，在货运需求上升、供需改善下，平均现货市场日租金较年初分别上升51%及58%。
对于干散货，投资机构普遍看好，不少甚至认为“好于集运”。布家杰在研报中声称，目前看来，干散货航运业2018、2019年的供需环境都比集装箱更为“理想”；东兴证券(16.750, -0.06, -0.36%)也指出，干散复苏“确定性强”。
第四季度向来是干散货的旺季，BDI指数有望进一步提高。“市场担心供给侧改革及冬季的环保政策会降低铁矿石需求，然而，北美的谷物收成季节将有助抵消铁矿石运输量下降的影响。”布家杰表示。
不过，他强调要关注行业自身的运力配置，这可能会对供需关系产生影响。目前，行业内约有7%船只的船龄已超过20年，接近一般的报废时间。他推测2017年的报废率较前几年会有所下降。
东兴证券则指出，目前船东扩充运力的行动较为“谨慎”。当前在建订单占船队比例为7%，处于历史低值，因为主要船公司资产负债表尚未修复，不具备大规模扩充产能的力量。
而短期的市场已经初见端倪。由于订立货运租约与完成航程存在时间差，加上第四季度的收租日大部分已经订立租约，即使BDI强劲，对第四季度的业绩也影响有限。
根据太平洋航运披露的信息，现有的小灵便型船和超灵便型船分别有70%、79%已按日均租金8890美元、10600美元订约。所以，BDI指数一定程度上是“滞后”于市场的。
此外，值得一提的是，资本市场对BDI指数似乎也不那么“笃信”了。
9月，在BDI指数冲至1500点的时候，中外运航运、太平洋航运都出现明显的下跌走势。
根源还在于对运费增长的“不确定”。交银国际指出，由于购买需求回升，新造船订单增加，这可能令将来的运费承压。
