重庆果园港是重庆市规划布局的现代化港口群中的主枢纽港，也是重庆建设长江上游航运中心的重要载体，果园港打通了重庆通达全球的多式联运经脉血络。

图为长江上游航运中心标志性工程重庆果园港。陈超 摄

中国交通运输部运输服务司综合运输服务处副处长冯立光推算，现阶段，中国多式联运量占社会货运量的比重每提高1个百分点，将降低全社会的物流总费用0.95个百分点，由此可以节约物流成本1000亿元人民币左右。

在新一轮发展机遇面前，中国各地都高度重视多式联运发展，谁能拿出解决方案，谁就能占据全球物流链、供应链、价值链的重要节点地位。

果园港占地约6000亩，岸线2800米，计划总投资105亿元，按照“前港后园”功能布局进行规划设计，分为港口功能区、铁路功能区和仓储配套功能区，实现了港口、产业、物流三结合，助力重庆进一步扩大与内陆市场乃至“一带一路”国际市场在商流、物流、资金流、信息流的聚合服务功能。

交通位置优越，果园港向东通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群，再经太平洋面向亚太地区；果进港铁路专用线与主干线渝怀铁路相连，经团结村站，向西可直通中欧班列(重庆)，面向中国西北及中亚、欧洲地区；向南可直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道，面向中国南方沿海及东盟、南亚地区。

果园港港区拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨，其中集装箱泊位10个，能力200万标箱；散货泊位3个，能力900万吨；商品汽车滚装泊位3个，能力100万辆。

目前，果园港已实现水水中转和铁水联运，成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货，都选择在重庆果园港中转。

2017年12月28日，一列满载着来自重庆、华南、华东货物的中欧班列(重庆)，首次从重庆果园港铁路专用线驶出，驶往德国杜伊斯堡。从此，果园港开启了西部地区首条直联长江经济带和中欧班列(重庆)的水铁国际联运战略通道，真正成为“一带一路”与长江经济带的交汇点，补上重庆距离出海口2400多公里的“短板”，助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。

果园港多式联运的优势让物流成本降低明显，陕西钢铁集团从巴西、澳大利亚等四五个国家进口铁矿石经海运抵达中国沿海港口，直接装火车走陇海铁路运到汉中，全程物流成本大约是每吨240元。现在，进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，物流成本降至不足每吨200元。

重庆市一家商品车销售公司副总经理周瑭算了一笔账：按当前市场行情计算，走水路运输一吨货物每公里运费是0.02元-0.05元，走铁路则在0.12元-0.15元，公路运输均价在0.35元。

果园港通过提质、降本、增效，创新了多式联运的经营模式，打通了重庆通达全球的多式联运经脉血络。连接江海经济和陆地经济的果园港，正在发展成为全球物流供应链的重要节点和国际枢纽。 (王庆凯 刘相琳)